Postado em: 27 mar 2013 às 16:22
A margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três
vezes maior que a de outros países. Em nenhum país do mundo onde a
indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa
tão caro para o consumidor
O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais
argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel
vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de
produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os
fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais –
representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção,
um segredo protegido por lei.
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| Lucro, e não imposto, faz brasileiro pagar o carro mais caro |
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro
do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária
somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que
você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil.
Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso
importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento
do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do
estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, comocondução,
assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas
argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso
aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos
fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países
produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de
veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5
milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638
milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para
baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor
brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais
países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a
produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20
empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo
patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final:
cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro
1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8%
(gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era
de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a
faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a
álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para
carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual
na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu:
o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto
da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o
imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%)
e 1 ponto percentual no álcool/flex.
Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto
Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000
para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse
aumento.
Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no
caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos
durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro
em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o
consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em
outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan
Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no
Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes
e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência
fora-de-estrada.
Derivados de carros de passeio comuns, esses carros
ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão
elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de
milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais
esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos,
têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados.
Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses
carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a
7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio
Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5
mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%.
No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure
custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no
geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes
maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no
Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no
México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete,
de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil.
Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil,
teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de
margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00.
Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já
tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$
15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais
equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD,
airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O
motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil
num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a
montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e
rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$
35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson
2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por
ele: R$ 88 mil.
Correio do Estado
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