“Vale” – Frota ambiciosa carregada com super risco

Passarei a publicar e republicar uma serie de matérias sobre a VALE começo com esta que acho interessante: EM MATÉRIA PUBLICADA EM 25 DE OUTUBRO DE 2010, BLOGUEIRO JÁ ALERTAVA PARA "RISCOS" NA FROTA DE NAVIOS QUE SERVEM A VALE. 

http://www.blogmercante.com/2010/10/vale-frota-ambiciosa-carregada-com-super-risco/.

por Erik Azevedo

Repare a chaminé do navio

Assim começa o artigo do Lloyd’s List, “Vale’s fleet ambitionsloaded with super-sized risks”,  o artigo foi escrito por, Michelle Wiese Bockmann, da qual argumenta que apesar do crescimento dos negócios da mineradora, esta operação é altamente arriscada.

Vou fazer explanação, sobre a CVRD, e sua ligação história com a navegação, e volto mais à baixo com as opiniões da Senhora Bockmann.

A Vale hoje é a segunda maior mineradora do mundo, só perdendo para Britânica-Australiana, BHP Billington, que possui frota própria desde muito tempo. 

Já a Vale vem entrando no ramo dos transportes apenas agora, pois quando se chamava CVRD, e pertencia ao governo federal ela possuía uma grande frota sob à bandeira da Docenave*, porem com sua “doação”, pelo governo FHC, a primeira atitude da nova administração foi aniquilar, e findar com o braço de navegação da companhia, passando quase todos seus navios pra o grupo norueguês, Bergesen d.y. ASA atual BW, se tornando logo a maior frota de navios Ore Carrier do mundo, tanto que o navio Berge Stahl* é de propriedade deles mas construído em parceria com a CVRD, juntamente com os navios Docefjord, e Tijuca (os maiores já construídos no Brasil).

A CVRD então privada, errou feio com a venda à preço de banana de sua frota no fim de 1999, pois logo mais à frente os preços dos fretes no mercado subiram mais de 300%, fazendo com que o preço do minério ficasse mais baixo do que o valor do frete, tornando quando impeditiva à exportação para Ásia.

 

*A Docenave, encomendou mas a Bergesen d.y. operou os dois maiores navios já construídos no brasil e jamais tripulados por brasileiros, o Tijuca e o Docefjord.

Notem as novas cores na chaminé do “Docecape”, foto: Cesar T Neves

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O Gigante Docefjord de 310.000 tons, foi construído no Brasil nos anos 80, porem jamais arvorou bandeira brasileira.

Atualmente ele se chama BW Fjord.

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Ore Carrier Tijuca, é um VLOC – Very Large Ore Carrier , bem como seu navio  gêmeo o Docefjord ambos com 310 mil toneladas, foram os maiores navios já construídos no Brasil, hoje ele se chama BW Vick.

*O ULOC – Berge Stahl, o maior graneleiro atualmente em atividade com quase 365 mil toneladas, arvorando a bandeira da noruega.

Agora a Vale volta com um pesado investimento, que envolve mais de 10 bilhões de dólares, porem grande parte disto será investido na construção de nada menos do que 33 navios mega graneleiros em duas classes.

A primeira classe serão navios com 362 metros, ou seja serão navios gigantescos de 400 mil  toneladas cada, navios do porte ULOC-Ultra Large Ore Carrier.

Encomendados em 4 estaleiros, 2 na Coreia do Sul e 2 na China.

Porem notem que apenas um navio teve sua construção iniciada os demais somente em 2011 e 2012, bem até lá muita coisa pode ocorrer.

Vejam só na lista de encomendas, notem que há 2 navios de bandeira brasileira, porem isto ainda não significa que permaneceram arvorando ela, pois até lá pode ocorrer como foi antes, metade destes navios estava programado para sair com bandeira brasileira, porem agora vemos que a empresa já optou por arvorar Singapura.

 

Vessel Name	Built	Flag	Shiptype	Loa	Foto	Status
DAEWOO 1201	2011	Singapura	Ore Carrer	362		Under Construct
DAEWOO 1202	2011	Singapura	Ore Carrier	362		On Order
DAEWOO 1203	2011	Singapura	Ore Carrier	362		On Order
DAEWOO 1204	2012	Singapura	Ore Carrier	362		On Order
DAEWOO 1212	2012	Singapura	Ore Carrier	362		On Order
DAEWOO 1213	2012	Singapura	Ore Carrier	362		On Order
DAEWOO 1214	2012	Singapura	Ore Carrier	362		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1105	2011	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1106	2011	Brasil	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1107	2011	Brasil	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1108	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1109	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1110	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1111	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1112	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1113	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1114	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1115	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order
JIANGSU RONGSHENG 1116	2012	Singapura	Ore Carrier	360		On Order

Outra tabela mais detalhada das encomendas em ordem, apenas 1 navio tem nome, os demais são apenas numero de série.

LR/IMO Ship No	Vessel Name	Built	Gross	Dwt	Shiptype	Operator	Status
9488918	DAEWOO 1201	2011	200,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	Under Construction
9572329	DAEWOO 1202	2011	200,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9572331	DAEWOO 1203	2011	200,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9572343	DAEWOO 1204	2012	200,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9593919	DAEWOO 1212	2012	200,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9593957	DAEWOO 1213	2012	200,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9593969	DAEWOO 1214	2013	200,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9522972	JIANGSU RONGSHENG 1105	2011	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532513	JIANGSU RONGSHENG 1106	2011	199,300	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532525	JIANGSU RONGSHENG 1107	2011	199,300	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532537	JIANGSU RONGSHENG 1108	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532549	JIANGSU RONGSHENG 1109	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532551	JIANGSU RONGSHENG 1110	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532575	JIANGSU RONGSHENG 1111	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532587	JIANGSU RONGSHENG 1112	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532599	JIANGSU RONGSHENG 1113	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532604	JIANGSU RONGSHENG 1114	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532616	JIANGSU RONGSHENG 1115	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced
9532628	JIANGSU RONGSHENG 1116	2012	201,000	400,000	Ore Carrier	Vale SA	On Order/Not Commenced

Aproveitei o gancho e trago aqui para desvendar toda a cortina de fumaça sobre a nebulosa subsidiária da Vale, a Seamar que hoje conta com uma grande frota de navios de segunda mão, porem novos para os padrões nacionais, e gerenciados por outros armadores, mas tal frota esta em nome de Vale.

 

Notem a tabela logo abaixo com todos os navios da Seamar/Vale, atualmente toda frota esta gerenciada por Singapura, e não mais no Brasil.

M/V Ore Tubarao - Ex Onga Maru, Ocean Champion

Ore Fazendao

ORE ITABIRA, ex Yamato

ORE GUAIBA Registered owner SEAMAR SHIPPING CORP – Care of Companhia Vale do Rio Doce Vale , Avenida Graca Aranha 26, Castelo, Rio de Janeiro RJ, 20030-000, Brazil. DWT : 169.147 Type of ship : Bulk Carrier Year of build : 1999 Flag : Liberia

Ore Vitoria, foto:Cesar T Neves

Teremos mais 4 navios encomendados de 180 mil toneladas cada, notem que todos tem nomes em português:

Voltando ao artigo do Lloyd’s List, a senhora Bockmann continua:

Um dos maiores produtores  mundiais de minério de ferro quer estender seu domínio muito além da logística, minas e portos, para os Oceanos, com um investimento de US $ 10 bilhões, que inclui encomendas para 33 dos maiores graneleiros (já batizados de Chinamax, porem grande parte será construída na Coreia do Sul), já construídos. Mas estes números congelaram nos 33?

Um Valemax, comparado à um VLOC (Very Large Ore Carrier) comum

Mas um e-mail, parecendo ser coisa de “dia  primeiro de Abril”,  deu o que falar neste ano, a fonte: pretendendo ser  da Vale, direto do seu presidente, o Senhor Roger Agnelli, trouxe rizadas nos rostos dos cépticos armadores e operadores Europeus, a quem foi endereçado.

A gigante mineradora brasileira estava negociando com estaleiros asiáticos e seus parceiros de contratos de afretamento em cancelar alguns dos 33 navios  minerios  gigantes que  tinha encomendado, assim estava escrito no e mail.  A Vale sempre foi muito  rígida com os futuros clientes.

Mas quem realmente vai rir por último? Os céticos dizem que o maior programa  do mundo de construção de frotas em curso, atualmente  pela Vale, que é a segunda maior empresa de mineração no mundo, é economicamente inviável. Os navios são tão grandes que  terminais (portos) devem ser construídos para poder recebe-los, pois hoje não há portos capazes de receber navios  para minério de 400 mil toneladas, e o risco financeiro da operação devido  as taxas de juros é muito alto. 

Outros observam que a posição dominante da Vale, no mercado de graneis na China, dá nenhuma escolha à mais para embarcar minério para suas próprias embarcações, ou seja tirando a China a Vale irá ficar com os navios parados. Mas se a jogada da Vale com as siderúrgicas chinesas, pode fazer  com que os armadores europeus, percam o lucrativo negócio do transporte de minério.

“É um grande risco”, diz um presidente de uma conhecida consultoria marítima à respeito dos planos da Vale. “Estes navios quando foram encomendados o mercado estava no pico. Se permanecermos com os números atuais pelos próximos 15 anos, o financeiro da Vale irá dizer, ‘quem teve a ideia de encomendar estes navios? Por que pagamos 25US$ por tonelada se poderíamos pagar 13 US$ por tonelada no mercado spot?’”.

Então quais são os custos envolvidos? Segundo o Lloyd’s List, estima se que os custos com uma frota própria de navios VLOC da Vale apenas dedicada no transporte entre o Brasil x China, chegaria ao ponto de equilíbrio nos custos em 19 US$ à tonelada (frete). Já outras fontes sugerem que  o ponto de equilíbrio, poderia chegar mais alto, em torno de 23 à 25 US$ à tonelada.

O ore carrier – Arcturus, hoje atual Ore Brucutu, da Vale, de 250 mil toneladas, é um dos mais velhos da frota de 1986

Não só somente os executivos da Vale quem não concordam em dar entrevistas para o Lloyd’s List, mas também os clientes da Vale também tem se esquivado de perguntas. “Eu não posso nem receber vocês”, palavras de um executivo sênior da Vale para o Lloyd’s List. “Eles fazem tudo em segredo, não querem que ninguém tome conhecimento dos seus negócios”.

Uma equipe chave de executivos havia terminado uma rodada de negociações com armadores, e corretores de navios, durante os últimos 18 meses, vendendo este grande e belo conceito de transporte. Alguns compraram a ideia como  a Oman Shipping, STX Pan Ocean, Anangel Maritime, e BW Group estão entre os que decidiram construir navios VLOC, e afreta los por longo prazo (até 25 anos).

A lógica que a Vale vem trazendo é um retorno ao modelo de empresa de navegação industrial, da qual obviamente deixou empresas de petróleo e mineradoras embaraçadas nos anos 70.

A participação da Vale no mercado diminuiu no ano passado, mas ela ainda  controla cerca de um quarto do volume global de minério de ferro transportado por via marítima – que deverá chegar à 1 bilhão de toneladas em 2010. A empresa quer impulsionar  para baixo as taxas de frete do Brasil para Ásia, destino de 75% de seu minério de ferro e pelotas, usando uma frota “própria” (pois muitos navios serão fretados).

Isso ajudaria a reduzir a desvantagem do preço do minério de ferro do Brasil, em comparação com os concorrentes da Austrália, pois estão mais perto das siderúrgicas chinesas. Nos últimos três anos, a China emergiu como o maior cliente da Vale e consome dois terços de todo o comércio marítimo.

Assim Vale tem rolado os dados. Seus estrategistas têm que apostar que pelos próximos 25 anos, será mais barato e mais eficiente  transportar minério de ferro em suas próprias naves gigantes, que pelo preço em vigor na época,  seja mais competitivo do que os navios com a metade da capacidade fazem pelo mesmo preço.

“Este é o maior programa de transporte que a indústria marítima já viu”, disse um analista, quando entrevistado, porem insiste em se manter no anonimato. 

No momento os fretes para navios porte Capesize no mercado spot estão em 17.50 US$ por tonelada,  estão hoje mais baixos do que o estimado, pela taxa de equilíbrio de caixa, que a os gigantes VLOC’s da Vale prometem trazer para o mercado. Além disso, mostra os derivados de negociação que os operadores antecipam taxas a médias de US $ 21 por tonelada em 2011.

Os céticos acreditam que as taxas spot em torno deste nível irão dar peso ao seu argumento, de que o conceito da Vale é impraticável.  Vale iniciou estudos sobre VLOCs em 2005, e assinou os primeiros contratos para encomendas em meados de 2008, as taxas de frete foram subindo de forma constante e chegaram aos mais altos picos em todos os tempos. Em maio de 2008, os custos da viagem do Brasil para a China foram tão elevados que chegaram à 105 dólares por tonelada, enquanto os custos da Austrália  para China foram 55 dólares mais baixos,  US$ 50 por tonelada (o frete estava mais caro do que o minério).

Fretes acima de US $ 40 por tonelada “praticamente eliminariam a nossa rentabilidade”, admitiu um executivo a investidores, em agosto de 2009.

Ore Mutuca – ex Juneau, foto: Vladimir Knyaz. em Vitoria, próximo ao Porto de Tubarão

Mas com o resfriamento da economia global isso moderou o superciclo de granéis sólidos, que estava à níveis insustentavelmente altos. A frota de graneleiros também tem crescido rapidamente nos últimos dois anos, retirando o calor desses diferenciais de frete de minério de ferro, reduzindo os custos com o transporte do minério de ferro australiano na viagem para a China, que estão à 6 dólares por tonelada, ou US $ 11 mais barato do que do Brasil.

“A estratégia é boa”, disse uma importante figura europeia do ramo de transportes de granéis sólidos. “Aqueles que pensam que é uma má idéia, são na maior parte  armadores, porque  eles estão cancelando agora parte das encomendas  de seus capesize. Mas a Vale mandou na hora errada, e isso [a frota VLOC] é outra resposta automática. A Vale sempre reagiu ao mercado desta maneira, mas eles não são muito bons em se antecipar ao mercado da navegação. “Outra figura respeitada no meio marítimo, acredita que a Vale poderia mesmo fazer um  ‘gol’ contra.

O grande número de VLOCs esta para entrar no mercado – a maioria implantado para embarcar minério de ferro brasileiro, e muitos destes por conta da Vale – já ajudou a trazer as taxas globais de carga seca para baixo, matando grande parte a vantagem aberta no mercado australiano. Depois que todos os VLOCs  da Vale começarem a operar, a avalanche de novos navios, poderiam manter o mercado spot à longo prazo em depressão. Então, a economia pode começar a relaxar, mas os críticos argumentam,  que poderia ser mais barato e flexível usar navios capesize  ou graneleiros Panamax, devido à pouca flexibilidade destes navios.

“Se faz todo o sentido, isso depende de quanto são  seus custos”, disse Nikos Nomikos, diretor da Cass Business School. “É totalmente dependente do momento da sua compra e ao preço que você paga, e o montante da dívida.”

 

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Atual – Ore Timbopeba – ex BERGESHAN

DWT :	200.692
Type of ship :	Ore Carrier
Year of build :	1986
Flag :	Liberia

Números e mais números

 

Porem a Vale nunca divulgou essa informação. A divulgação de uma breve nota ao público surgiu em 2007, quando o chefe da divisão de metais ferrosos José Carlos Martins disse que o custo de usar VLOCs foi de US $ 12 por tonelada, ou 30% mais barato do que um Capesize convencional.

Mas há mais a acrescentar a este número do título. Custos de financiamento têm de ser incluídos, e estes  custos somam cerca de 40.000 dólares por dia, como a Vale tem delineado a potenciais clientes, de acordo com aqueles familiarizados com a estrutura do negócio.

Os VLOC’s consomem 108 toneladas diárias de bunker, custando 47.500 dólares assumindo um preço de 440 dólares por tonelada. Além disso, há despesas portuárias para a viagem de regresso – estimado em 220 mil dólares – bem como as comissões e outros custos operacionais em cerca de 8.000 dólares por dia.

Os VLOCs irão embarcar minério de ferro do Brasil para a Ásia, porem devem fazer a viagem de regresso em lastro. Isso levaria cerca de 80 dias, permitindo que, 32 dias navegando em cada sentido, mais carregamento e descarregamento  nos terminais, mais tempo em filas.

Com estes custos diários calculados e, em seguida, divididos ao longo do período de viagem, eles chegam a um valor de equilíbrio de caixa muito pesado, em cerca de $ 19 dólares por tonelada.

A STX Pan Ocean, tirou o chapéu  quando calculou um custo médio de 19.50 dólares à tonelada por viagem ,  esse foi um dos poucos contratos que têm sido divulgados publicamente, feitos  com a Vale. Foi assinado em setembro passado, a STX Pan Ocean enviará 300 milhões de toneladas de minério de ferro da Vale, durante 25 anos por US $ 5,8 bilhões. A STX irá construir oito VLOCs de 400.000 dwt, para poder cumprir o contrato. Os valores de equilíbrio de caixa podem ser ainda maiores, chegando à US $ 20 – $ 23 por tonelada, outros disseram  ao Lloyd’s List, com base em uma estimativa mais elevada de financiamento e os custos operacionais de US $ 60.000 por dia. 

Mesmo assim, a taxa de câmbio tem sido em média 25 dólares por tonelada desde maio de 1998, quando o índice Baltic Exchange nesta rota foi iniciada.  A Vale sempre ainda tem a opção, de engolir as perdas com o frete, e fazendo a diferença no  preço final do minério de ferro. Mas as vantagens da poupança pode evaporar rapidamente se houver atrasos ou litígios que resultem em os navios ficarem subutilizados. “Estes navios têm que trabalhar como um pêndulo”, disse um prestador de serviços para a Vale. “Quando eles estão fora de sincronia, a Vale estará exausta.”Depois, há as siderúrgicas chinesas, que têm uma relação conturbada com a Vale, na melhor das hipóteses sobre novos preços do minério de ferro e regimes, os chineses estão ansiosos para frustrar a crescente dependência por  minérios.

 

A estratégia da Vale tem como premissa a venda individual de cotas predeterminadas de minério, para usinas menores com diferentes preços e condições. Isto é contrário à política do governo chinês para fundir e consolidar o setor de produção de aço para dar mais poder a indústria para barganhar preço. A China também compra mineradoras brasileiras em start-up, e vem financiando a construção de terminais, enquanto a Baosteel, a maior fábrica da China, está mesmo investindo é a frota transportadora própria, em  massa que irá competir com a Vale. Mas enquanto os VLOCs são novos, o conceito de mega graneleiros não é.  As siderúrgicas tiveram navios assim em suas carteiras à quase 30 anos atrás, mas abandonaram o conceito e venderam as suas frotas, quando já não somavam.

“A história é como na moda. Certas coisas voltam depois 20 anos, e as pessoas pensam que é novidade, mas elas não são novidade “, disse um experiente vistoriador, em um grande estaleiro.“Havia razões pelas quais este conceito de navio VLOC, que já foi experimentado antes e não havia razões para existir, e no final do dia, eles [os grandes navios] se tornarem elefantes brancos. Ou esses navios se tornarão elefantes brancos e poderão começar à contabilizar os prejuízos, ou o mercado de navios capesize convencionais ficará limitado. Façam as suas apostas “.

Navio porte Cape-size

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Dados

A Vale divulga apenas uma nota dizendo, que havia encomendado 33 navios conhecidos como Very Large Ore Carriers, e precipitadamente “batizados” como Chinamaxes, encomendados em 4 diferentes estaleiros na Coreia do Sul e China.

A Vale adquire 13 Very Large Crude Carrier -VLCC ( para transporte de Óleo cru), da qual estão sendo convertidos em Graneleiros, e anuncia a compra de 20 navios Capesize de segunda mão, e todos já com contratos de afretamento por 20 anos, operados por agencias.

A Vale espera que em 2014, tenha mais de 55 navios empregados exclusivamente para ela.

Ela espera que o primeiro VLOC, com 400 mil toneladas, comece a operar na linha Brasil x China, em Maio de 2011.

Ela planeja usar seus VLOC’s entre pontos de distribuição, que serão construídos em, Qingdao-China; Sohar-Oman; Teluk Rubiah-Malaysia: e  possivelmente entre portos de Mosambique e Indonesia. 

Chinamax, não se refere a porte de navios nem  limitações e sim apenas, um meio para designar os navios gigantes que farão esta linha dedicada.

Referencias: Lloyd’s List, Shipspotting,  e com a colaboração do leitor, Rafael Ferreira Viva.