Passarei a publicar e republicar uma serie de matérias sobre a VALE começo com esta que acho interessante: EM MATÉRIA PUBLICADA EM 25 DE OUTUBRO DE 2010, BLOGUEIRO JÁ ALERTAVA PARA "RISCOS" NA FROTA DE NAVIOS QUE SERVEM A VALE.
http://www.blogmercante.com/2010/10/vale-frota-ambiciosa-carregada-com-super-risco/.
http://www.blogmercante.com/2010/10/vale-frota-ambiciosa-carregada-com-super-risco/.
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| Repare a chaminé do navio |
Assim começa o artigo do Lloyd’s List, “Vale’s fleet ambitionsloaded with
super-sized risks”, o artigo foi escrito por, Michelle Wiese Bockmann,
da qual argumenta que apesar do crescimento dos negócios da mineradora,
esta operação é altamente arriscada.
Vou
fazer explanação, sobre a CVRD, e sua ligação história com a navegação,
e volto mais à baixo com as opiniões da Senhora Bockmann.
A Vale
hoje é a segunda maior mineradora do mundo, só perdendo para
Britânica-Australiana, BHP Billington, que possui frota própria desde
muito tempo.
Já a Vale vem entrando no ramo dos transportes apenas
agora, pois quando se chamava CVRD, e pertencia ao governo federal ela
possuía uma grande frota sob à bandeira da Docenave*, porem com sua
“doação”, pelo governo FHC, a primeira atitude da nova administração foi
aniquilar, e findar com o braço de navegação da companhia, passando
quase todos seus navios pra o grupo norueguês, Bergesen d.y. ASA atual
BW, se tornando logo a maior frota de navios Ore Carrier do mundo, tanto
que o navio Berge Stahl* é de propriedade
deles mas construído em parceria com a CVRD, juntamente com os navios
Docefjord, e Tijuca (os maiores já construídos no Brasil).
A
CVRD então privada, errou feio com a venda à preço de banana de sua
frota no fim de 1999, pois logo mais à frente os preços dos fretes no
mercado subiram mais de 300%, fazendo com que o preço do minério ficasse
mais baixo do que o valor do frete, tornando quando impeditiva à
exportação para Ásia.
*A
Docenave, encomendou mas a Bergesen d.y. operou os dois maiores navios
já construídos no brasil e jamais tripulados por brasileiros, o Tijuca e
o Docefjord.
- Notem as novas cores na chaminé do “Docecape”, foto: Cesar T Neves
.
O Gigante Docefjord de 310.000 tons, foi construído no Brasil nos anos 80, porem jamais arvorou bandeira brasileira.
Atualmente ele se chama BW Fjord.
.
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Ore
Carrier Tijuca, é um VLOC – Very Large Ore Carrier , bem como seu
navio gêmeo o Docefjord ambos com 310 mil toneladas, foram os maiores
navios já construídos no Brasil, hoje ele se chama BW Vick.
*O ULOC – Berge Stahl, o maior graneleiro atualmente em atividade com quase 365 mil toneladas, arvorando a bandeira da noruega.
Agora a
Vale volta com um pesado investimento, que envolve mais de 10 bilhões de
dólares, porem grande parte disto será investido na construção de nada
menos do que 33 navios mega graneleiros em duas classes.
A primeira
classe serão navios com 362 metros, ou seja serão navios gigantescos de
400 mil toneladas cada, navios do porte ULOC-Ultra Large Ore Carrier.
Encomendados em 4 estaleiros, 2 na Coreia do Sul e 2 na China.
Porem
notem que apenas um navio teve sua construção iniciada os demais somente
em 2011 e 2012, bem até lá muita coisa pode ocorrer.
Vejam
só na lista de encomendas, notem que há 2 navios de bandeira
brasileira, porem isto ainda não significa que permaneceram arvorando
ela, pois até lá pode ocorrer como foi antes, metade destes navios
estava programado para sair com bandeira brasileira, porem agora vemos
que a empresa já optou por arvorar Singapura.
| Vessel Name | Built | Flag | Shiptype | Loa | Foto | Status |
| DAEWOO 1201 | 2011 | Singapura | Ore Carrer | 362 | Under Construct | |
| DAEWOO 1202 | 2011 | Singapura | Ore Carrier | 362 | On Order | |
| DAEWOO 1203 | 2011 | Singapura | Ore Carrier | 362 | On Order | |
| DAEWOO 1204 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 362 | On Order | |
| DAEWOO 1212 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 362 | On Order | |
| DAEWOO 1213 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 362 | On Order | |
| DAEWOO 1214 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 362 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1105 | 2011 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1106 | 2011 | Brasil | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1107 | 2011 | Brasil | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1108 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1109 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1110 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1111 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1112 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1113 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1114 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1115 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order | |
| JIANGSU RONGSHENG 1116 | 2012 | Singapura | Ore Carrier | 360 | On Order |
Outra tabela mais detalhada das encomendas em ordem, apenas 1 navio tem nome, os demais são apenas numero de série.
| LR/IMO Ship No | Vessel Name | Built | Gross | Dwt | Shiptype | Operator | Status |
| 9488918 | DAEWOO 1201 | 2011 | 200,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | Under Construction |
| 9572329 | DAEWOO 1202 | 2011 | 200,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9572331 | DAEWOO 1203 | 2011 | 200,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9572343 | DAEWOO 1204 | 2012 | 200,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9593919 | DAEWOO 1212 | 2012 | 200,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9593957 | DAEWOO 1213 | 2012 | 200,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9593969 | DAEWOO 1214 | 2013 | 200,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9522972 | JIANGSU RONGSHENG 1105 | 2011 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532513 | JIANGSU RONGSHENG 1106 | 2011 | 199,300 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532525 | JIANGSU RONGSHENG 1107 | 2011 | 199,300 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532537 | JIANGSU RONGSHENG 1108 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532549 | JIANGSU RONGSHENG 1109 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532551 | JIANGSU RONGSHENG 1110 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532575 | JIANGSU RONGSHENG 1111 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532587 | JIANGSU RONGSHENG 1112 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532599 | JIANGSU RONGSHENG 1113 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532604 | JIANGSU RONGSHENG 1114 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532616 | JIANGSU RONGSHENG 1115 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
| 9532628 | JIANGSU RONGSHENG 1116 | 2012 | 201,000 | 400,000 | Ore Carrier | Vale SA | On Order/Not Commenced |
Aproveitei
o gancho e trago aqui para desvendar toda a cortina de fumaça sobre a
nebulosa subsidiária da Vale, a Seamar que hoje conta com uma grande
frota de navios de segunda mão, porem novos para os padrões nacionais, e
gerenciados por outros armadores, mas tal frota esta em nome de Vale.
Notem
a tabela logo abaixo com todos os navios da Seamar/Vale, atualmente
toda frota esta gerenciada por Singapura, e não mais no Brasil.
 |
| M/V Ore Tubarao - Ex Onga Maru, Ocean Champion |
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| Ore Fazendao |
- ORE ITABIRA, ex Yamato
- ORE GUAIBA Registered owner SEAMAR SHIPPING CORP – Care of Companhia Vale do Rio Doce Vale , Avenida Graca Aranha 26, Castelo, Rio de Janeiro RJ, 20030-000, Brazil. DWT : 169.147 Type of ship : Bulk Carrier Year of build : 1999 Flag : Liberia
- Ore Vitoria, foto:Cesar T Neves
Voltando ao artigo do Lloyd’s List, a senhora Bockmann continua:
Um dos
maiores produtores mundiais de minério de ferro quer estender seu
domínio muito além da logística, minas e portos, para os Oceanos, com um
investimento de US $ 10 bilhões, que inclui encomendas para 33 dos
maiores graneleiros (já batizados de Chinamax, porem grande parte será
construída na Coreia do Sul), já construídos. Mas estes números
congelaram nos 33?
- Um Valemax, comparado à um VLOC (Very Large Ore Carrier) comum
Mas um
e-mail, parecendo ser coisa de “dia primeiro de Abril”, deu o que
falar neste ano, a fonte: pretendendo ser da Vale, direto do seu
presidente, o Senhor Roger Agnelli, trouxe rizadas nos rostos dos
cépticos armadores e operadores Europeus, a quem foi endereçado.
A gigante
mineradora brasileira estava negociando com estaleiros asiáticos e seus
parceiros de contratos de afretamento em cancelar alguns dos 33 navios
minerios gigantes que tinha encomendado, assim estava escrito no e
mail. A Vale sempre foi muito rígida com os futuros clientes.
Mas
quem realmente vai rir por último? Os céticos dizem que o maior
programa do mundo de construção de frotas em curso, atualmente pela
Vale, que é a segunda maior empresa de mineração no mundo, é
economicamente inviável. Os navios são tão grandes que terminais
(portos) devem ser construídos para poder recebe-los, pois hoje não há
portos capazes de receber navios para minério de 400 mil toneladas, e o
risco financeiro da operação devido as taxas de juros é muito
alto.
Outros observam que a posição dominante da Vale, no mercado de
graneis na China, dá nenhuma escolha à mais para embarcar minério para
suas próprias embarcações, ou seja tirando a China a Vale irá ficar com
os navios parados. Mas
se a jogada da Vale com as siderúrgicas chinesas, pode fazer com que os
armadores europeus, percam o lucrativo negócio do transporte de
minério.
“É um
grande risco”, diz um presidente de uma conhecida consultoria marítima à
respeito dos planos da Vale. “Estes navios quando foram encomendados o
mercado estava no pico. Se permanecermos com os números atuais pelos
próximos 15 anos, o financeiro da Vale irá dizer, ‘quem teve a ideia de
encomendar estes navios? Por que pagamos 25US$ por tonelada se
poderíamos pagar 13 US$ por tonelada no mercado spot?’”.
Então
quais são os custos envolvidos? Segundo o Lloyd’s List, estima se que os
custos com uma frota própria de navios VLOC da Vale apenas dedicada no
transporte entre o Brasil x China, chegaria ao ponto de equilíbrio nos
custos em 19 US$ à tonelada (frete). Já outras fontes sugerem que o
ponto de equilíbrio, poderia chegar mais alto, em torno de 23 à 25 US$ à
tonelada.
- O ore carrier – Arcturus, hoje atual Ore Brucutu, da Vale, de 250 mil toneladas, é um dos mais velhos da frota de 1986
Não só
somente os executivos da Vale quem não concordam em dar entrevistas para
o Lloyd’s List, mas também os clientes da Vale também tem se esquivado
de perguntas. “Eu não
posso nem receber vocês”, palavras de um executivo sênior da Vale para o
Lloyd’s List. “Eles fazem tudo em segredo, não querem que ninguém tome
conhecimento dos seus negócios”.
Uma equipe
chave de executivos havia terminado uma rodada de negociações com
armadores, e corretores de navios, durante os últimos 18 meses, vendendo
este grande e belo conceito de transporte. Alguns compraram a ideia
como a Oman Shipping, STX Pan Ocean, Anangel Maritime, e BW Group estão entre os que decidiram construir navios VLOC, e afreta los por longo prazo (até 25 anos).
A lógica
que a Vale vem trazendo é um retorno ao modelo de empresa de navegação
industrial, da qual obviamente deixou empresas de petróleo e mineradoras
embaraçadas nos anos 70.
A
participação da Vale no mercado diminuiu no ano passado, mas ela ainda
controla cerca de um quarto do volume global de minério de ferro
transportado por via marítima – que deverá chegar à 1 bilhão de
toneladas em 2010. A empresa quer impulsionar para baixo as taxas de
frete do Brasil para Ásia, destino de 75% de seu minério de ferro e
pelotas, usando uma frota “própria” (pois muitos navios serão fretados).
Isso
ajudaria a reduzir a desvantagem do preço do minério de ferro do Brasil,
em comparação com os concorrentes da Austrália, pois estão mais perto
das siderúrgicas chinesas. Nos últimos três anos, a China emergiu como o
maior cliente da Vale e consome dois terços de todo o comércio
marítimo.
Assim Vale tem rolado os
dados. Seus estrategistas têm que apostar que pelos próximos 25 anos,
será mais barato e mais eficiente transportar minério de ferro em suas
próprias naves gigantes, que pelo preço em vigor na época, seja mais
competitivo do que os navios com a metade da capacidade fazem pelo mesmo
preço.
“Este é o maior programa de
transporte que a indústria marítima já viu”, disse um analista, quando
entrevistado, porem insiste em se manter no anonimato.
No momento os fretes para
navios porte Capesize no mercado spot estão em 17.50 US$ por tonelada,
estão hoje mais baixos do que o estimado, pela taxa de equilíbrio de
caixa, que a os gigantes VLOC’s da Vale prometem trazer para o mercado.
Além disso, mostra os derivados de negociação que os operadores
antecipam taxas a médias de US $ 21 por tonelada em 2011.
Os céticos acreditam que as
taxas spot em torno deste nível irão dar peso ao seu argumento, de que o
conceito da Vale é impraticável. Vale iniciou estudos sobre VLOCs em
2005, e assinou os primeiros contratos para encomendas em meados de
2008, as taxas de frete foram subindo de forma constante e chegaram aos
mais altos picos em todos os tempos. Em maio de 2008, os custos da
viagem do Brasil para a China foram tão elevados que chegaram à 105
dólares por tonelada, enquanto os custos da Austrália para China foram
55 dólares mais baixos, US$ 50 por tonelada (o frete estava mais caro
do que o minério).
Fretes
acima de US $ 40 por tonelada “praticamente eliminariam a nossa
rentabilidade”, admitiu um executivo a investidores, em agosto de 2009.
- Ore Mutuca – ex Juneau, foto: Vladimir Knyaz. em Vitoria, próximo ao Porto de Tubarão
Mas com o
resfriamento da economia global isso moderou o superciclo de granéis
sólidos, que estava à níveis insustentavelmente altos. A frota de
graneleiros também tem crescido rapidamente nos últimos dois anos,
retirando o calor desses diferenciais de frete de minério de ferro,
reduzindo os custos com o transporte do minério de ferro australiano na
viagem para a China, que estão à 6 dólares por tonelada, ou US $ 11 mais
barato do que do Brasil.
“A estratégia é boa”, disse uma
importante figura europeia do ramo de transportes de granéis
sólidos. “Aqueles que pensam que é uma má idéia, são na maior parte
armadores, porque eles estão cancelando agora parte das encomendas de
seus capesize. Mas a Vale mandou na hora errada, e isso [a frota VLOC] é
outra resposta automática. A Vale sempre reagiu ao mercado desta
maneira, mas eles não são muito bons em se antecipar ao mercado da
navegação. “Outra figura respeitada no meio marítimo, acredita que a
Vale poderia mesmo fazer um ‘gol’ contra.
O
grande número de VLOCs esta para entrar no mercado – a maioria
implantado para embarcar minério de ferro brasileiro, e muitos destes
por conta da Vale – já ajudou a trazer as taxas globais de carga seca
para baixo, matando grande parte a vantagem aberta no mercado
australiano. Depois que todos os VLOCs da Vale começarem a operar, a
avalanche de novos navios, poderiam manter o mercado spot à longo prazo
em depressão. Então, a economia pode começar a relaxar, mas os críticos
argumentam, que poderia ser mais barato e flexível usar navios
capesize ou graneleiros Panamax, devido à pouca flexibilidade destes
navios.
“Se faz todo o sentido, isso depende de quanto são seus custos”, disse Nikos Nomikos, diretor da Cass Business School. “É totalmente dependente do momento da sua compra e ao preço que você paga, e o montante da dívida.”
.
.
Atual – Ore Timbopeba – ex BERGESHAN
| DWT : | 200.692 | |
| Type of ship : | Ore Carrier | |
| Year of build : | 1986 | |
| Flag : | Liberia |
Números e mais números
Porem a
Vale nunca divulgou essa informação. A divulgação de uma breve nota ao
público surgiu em 2007, quando o chefe da divisão de metais ferrosos
José Carlos Martins disse que o custo de usar VLOCs foi de US $ 12 por
tonelada, ou 30% mais barato do que um Capesize convencional.
Mas há mais a acrescentar a este número do título. Custos de financiamento têm de ser incluídos, e estes custos somam cerca de 40.000 dólares por dia, como a Vale tem delineado a potenciais clientes, de acordo com aqueles familiarizados com a estrutura do negócio.
Os VLOC’s
consomem 108 toneladas diárias de bunker, custando 47.500 dólares
assumindo um preço de 440 dólares por tonelada. Além disso, há despesas
portuárias para a viagem de regresso – estimado em 220 mil dólares – bem
como as comissões e outros custos operacionais em cerca de 8.000
dólares por dia.
Os VLOCs
irão embarcar minério de ferro do Brasil para a Ásia, porem devem fazer a
viagem de regresso em lastro. Isso levaria cerca de 80 dias, permitindo
que, 32 dias navegando em cada sentido, mais carregamento e
descarregamento nos terminais, mais tempo em filas.
Com estes
custos diários calculados e, em seguida, divididos ao longo do período
de viagem, eles chegam a um valor de equilíbrio de caixa muito pesado,
em cerca de $ 19 dólares por tonelada.
A
STX Pan Ocean, tirou o chapéu quando calculou um custo médio de 19.50
dólares à tonelada por viagem , esse foi um dos poucos contratos que
têm sido divulgados publicamente, feitos com a Vale. Foi assinado em
setembro passado, a STX Pan Ocean enviará 300 milhões de toneladas de
minério de ferro da Vale, durante 25 anos por US $ 5,8 bilhões. A STX
irá construir oito VLOCs de 400.000 dwt, para poder cumprir o contrato.
Os valores de equilíbrio de caixa podem ser ainda maiores, chegando à US
$ 20 – $ 23 por tonelada, outros disseram ao Lloyd’s List, com base em
uma estimativa mais elevada de financiamento e os custos operacionais
de US $ 60.000 por dia.
Mesmo assim, a taxa de câmbio tem sido em média 25 dólares por tonelada desde maio de 1998, quando o índice Baltic Exchange
nesta rota foi iniciada. A Vale sempre ainda tem a opção, de engolir
as perdas com o frete, e fazendo a diferença no preço final do minério
de ferro. Mas as vantagens da poupança pode evaporar rapidamente se
houver atrasos ou litígios que resultem em os navios ficarem
subutilizados. “Estes
navios têm que trabalhar como um pêndulo”, disse um prestador de
serviços para a Vale. “Quando eles estão fora de sincronia, a Vale
estará exausta.”Depois, há as siderúrgicas chinesas, que têm uma relação
conturbada com a Vale, na melhor das hipóteses sobre novos preços do
minério de ferro e regimes, os chineses estão ansiosos para frustrar a
crescente dependência por minérios.
A
estratégia da Vale tem como premissa a venda individual de cotas
predeterminadas de minério, para usinas menores com diferentes preços e
condições. Isto é contrário à política do governo chinês para fundir e
consolidar o setor de produção de aço para dar mais poder a indústria
para barganhar preço. A China também compra mineradoras brasileiras em
start-up, e vem financiando a construção de terminais, enquanto a
Baosteel, a maior fábrica da China, está mesmo investindo é a frota
transportadora própria, em massa que irá competir com a Vale. Mas
enquanto os VLOCs são novos, o conceito de mega graneleiros não é. As
siderúrgicas tiveram navios assim em suas carteiras à quase 30 anos
atrás, mas abandonaram o conceito e venderam as suas frotas, quando já
não somavam.
“A história é como na moda. Certas
coisas voltam depois 20 anos, e as pessoas pensam que é novidade, mas
elas não são novidade “, disse um experiente vistoriador, em um grande
estaleiro.“Havia razões pelas quais
este conceito de navio VLOC, que já foi experimentado antes e não havia
razões para existir, e no final do dia, eles [os grandes navios] se
tornarem elefantes brancos. Ou esses navios se tornarão elefantes
brancos e poderão começar à contabilizar os prejuízos, ou o mercado de
navios capesize convencionais ficará limitado. Façam as suas apostas “.
- Navio porte Cape-size
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Dados
A
Vale divulga apenas uma nota dizendo, que havia encomendado 33 navios
conhecidos como Very Large Ore Carriers, e precipitadamente “batizados”
como Chinamaxes, encomendados em 4 diferentes estaleiros na Coreia do
Sul e China.
A
Vale adquire 13 Very Large Crude Carrier -VLCC ( para transporte de Óleo
cru), da qual estão sendo convertidos em Graneleiros, e anuncia a
compra de 20 navios Capesize de segunda mão, e todos já com contratos de
afretamento por 20 anos, operados por agencias.
A Vale espera que em 2014, tenha mais de 55 navios empregados exclusivamente para ela.
Ela espera que o primeiro VLOC, com 400 mil toneladas, comece a operar na linha Brasil x China, em Maio de 2011.
Ela
planeja usar seus VLOC’s entre pontos de distribuição, que serão
construídos em, Qingdao-China; Sohar-Oman; Teluk Rubiah-Malaysia: e
possivelmente entre portos de Mosambique e Indonesia.
Chinamax,
não se refere a porte de navios nem limitações e sim apenas, um meio
para designar os navios gigantes que farão esta linha dedicada.
Referencias: Lloyd’s List, Shipspotting, e com a colaboração do leitor, Rafael Ferreira Viva.
